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Schau mal in meinen Beitrag mit den Fehlzündungen da findest du einige Dinge
Alles anzeigenHallo,
ich möchte hier nochmal fragen, was die Ursache für die Probleme
mit dem Active Fuel Managemant( AFM) und daraus folgend defekte Hydros sind.
Ich überlege mir einen Escalade mit 6.2 L zuzulegen, habe aber keine Lust mir damit eine
Dauerbaustelle ins Haus zu holen.
Sollte das wirklich nur an Ölschlamm und Ölkohle, welche sich löst liegen?
Wie kann man einen Gebrauchtfahrzeug dahin gehend überprüfen?
Also mein Nachbar hatte einen 6,0 Sub mit Zylinderabschaltung und eine Prins Gasanlage. Der hat niemals was schlechtes berichtet. Das Beste an den ganzen Auto ist der Antriebstrang, sagt er immer wieder
einen 6,0 Sub
Was war das denn für ein Baujahr?
2007er Baujahr. Okay anderer Motor, aber ich fand das nur mal so rein informativ.
Ich meine irgendwo im Netz gelesen zu haben, dass GM das ab einem bestimmten BJ in den Griff bekommen hat, also da nichts mehr zu befürchten ist. Leider weiss ich nicht mehr, ab welchem BJ das gilt und wo das nachzulesen war. Ich mach mich mal auf die Suche.
//Edith meint:
gib mal bei Google "gm afm issues" ein. Sehr interessante Ergebnisse.
Google zeigt auch gleich mögliche FAQ an, z.b.:
"What year did GM fix the AFM problem?
2010
I have heard the AFM issues were fixed after the 2010 model. As of 2014, the GMs have a new body style and newer engines - the 4.8L is gone and there is a 6.2L option. Either way, if you get a V-8 (5.3L or 6.2L) you will get AFM."
Ich meinte auch was von 2010 im Kopf zu haben, aber verlässliche Infos dazu finde ich auf die schnelle nicht.
Da kannst du auch keine verlässlichen Infos finden, weil GM das Problem NIE in den Griff bekommen hat!
Es wurde zwar durch viel Feinarbeit etwas besser, aber das Grundproblem ist durchgängig geblieben.
Erst mit der Einführung des DFM Systems bei den Ecotec-3 Motoren soll es besser geworden sein. Aber da fehlt noch die Langzeiterfahrung.
Also ich habe ja einen 2011´er mit Zylinderabschaltung. Habe bis jetzt auch schon 2 mal Ölwechsel mit Ölschlammspülung (die mit der man erstmal bis zu 200km fahren soll) gemacht. Bis jetzt habe ich keinerlei Probleme.
Auch die Abschaltung der Zylinder merkt man eigentlich nur wenn man im Stadtverkehr fährt. Da wird er dann etwas "ruppiger" auf V4.
OK. Ich fahre nen 5,3. Aber ich vermute mal das das System in nem 6,2 dasselbe ist.
also, wenn ich die Wahl hätte, würde ich ein Auto OHNE AFM kaufen. Ich glaube, so einfach kann man das sagen.
also, wenn ich die Wahl hätte, würde ich ein Auto OHNE AFM kaufen. Ich glaube, so einfach kann man das sagen.
Oder eben einen Golf kaufen... 
Das gibt es mittlerweile auch beim Golf.
also, wenn ich die Wahl hätte, würde ich ein Auto OHNE AFM kaufen. Ich glaube, so einfach kann man das sagen.
Na ja, ich fahre im Cheyenne 426 Pferde spazieren und wer mich kennt weiß, dass ich die auch nutze.
Mein Durchschnittsverbrauch liegt MIT dem DFM System bei 11,7 Liter
Ich glaube, so einfach kann man das sagen.
426 Pferde
Durchschnittsverbrauch bei 11,7 Liter
Hexenwerk, das Zeugs. 
Lasst uns vorsichtshalber irgendwen mit roten Haaren verbrennen.
426 Pferde
Durchschnittsverbrauch bei 11,7 Liter
Hexenwerk, das Zeugs.
Lasst uns vorsichtshalber irgendwen mit roten Haaren verbrennen.
Dafür braucht 's keine anfällige Zylinderabschaltung....
stümmt, um Hexen zu verbrennen braucht man das nicht
Das gibt es mittlerweile auch beim Golf.
Dann eben einen Matiz
verbrennen.
Feuer machen kann ich! Soll ich????
Von Zylinderabschaltung zu Hexenverbrennung! RESPEKT! 
Gibt es denn außer Fehlzündungen vorher Symptome, die auf einen Defekt schließen lassen?
Eigentlich nicht wirklich. Es soll ja bei konstanter Fahr Zylinder abschalten, und soweit ich das mitverfolgt habe wird nur die Zündung abgeklemmt. und die Spritzufuhr unterbrochen, soweit die Theorie.
Aaaaaaaaaaaaaaaaaaber:
Leider war die Realisierung wieder einmal schwieriger als die Ideenfindung. In der Geschichte des Verbrennungsmotors hat es genügend Motoren mit mehr als einer Kurbelwelle gegeben. Bei diesen könnte man Motorteile mechanisch vollkommen abschalten. Jedoch waren diese Motoren technisch aufwendig und schwer. Für unsere heutigen Motoren müssen die Zylinder weiter mitlaufen. Mit abgeschalteter Einspritzung (und Zündung) wirken sie wie eine Luftpumpe, was die Lambdaregelung ganz schön durcheinander bringen kann.Da eher Motoren ab Sechszylinder betroffen sind, kann man (z.B. bei V-Motoren) auch ganze Zylinderbänke stilllegen. Das wiederum kann zur Unterkühlung führen. Evtl. reicht das Verdichten und anschließende Expandieren von Luft nicht aus, um die Motortemperatur zu halten. Und was, wenn dieser unterkühlte Motorteil plötzlich die volle Leistung abgeben muss? Vielleicht kann ja die Regelung die arbeitenden Zylinder beständig wechseln oder das Kühlmittel bzw. die Abgase entsprechend umleiten. Es gibt sogar Systeme, die mit Hilfe einer variablen Ventilsteuerung rasch wechseln und dabei heiße Altgase möglichst lange im Zylinderraum behalten. Wichtig ist jedenfalls, dass der/die Fahrer(in) davon möglichst wenig bemerkt. Bei einem Vierzylinder dürfte das aber nicht ganz einfach sein. Hier ist dann schon bei manchen Motoren zusätzlicher Aufwand in Form von Ausgleichswellen gefragt. Bei der Zylinderabschaltung besteht also die Gefahr, dass der Aufwand in keinem vernünftigen Verhältnis zum Nutzen steht. Schwierig ist das Problem auch für das Marketing. Wenn man z.B. Dieselmotoren mit geringer Zylinderzahl und hohem Drehmoment bei geringem Kraftstoffverbrauch nimmt. Wenn man deren Nachteile wie rauen Motorlauf vermeiden will, ist ein Motor mit höherer Zylinderzahl dann nicht die Lösung des Problems, wenn dieser durch Zylinderabschaltung wieder einen Teil seines weicheren Laufs einbüßt.
Zylinderabschaltung wird sogar bei Rennmotorrädern eingesetzt, um die Drehmomentabgabe des Motors besser unter Kontrolle zu halten, hier allerdings ohne Einfluss auf die Ventile.
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