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Wartungs-Thread 1963 Cadillac Fleetwood 60 Special

  • Hallo zusammen,


    bei unserem Caddy hat sich wieder einiges getan.

    Einige Baustellen wurden geschlossen, andere neue taten sich überraschend auf.

    Daher dachte ich, ein Wartungs-Fred würde vielleicht einige von euch interessieren, da sich hier bestimmt einiges an Fachwissen sowie Tips & Tricks sammeln wird.


    Gestartet wurde mit dem ersten Ölwechsel:

    • raus kam vier Jahre altes 20W50 sowie der Filter
    • ersetzt nach Werksangabe (10W30) mit 10W40 von LiquiMoly mit MoS2 Schmierstoff sowie Hydro-Stößel Additiv.

    Er läuft mit dem neuen Öl ruhiger und hat die letzten 300km noch keinen spürbaren Ölverbrauch gezeigt.

    Auch in der Garage hat sich bisher noch keine Inkontinenz bemerkbar gemacht.


    Zum Thema : ZDDP und Zink Additiv hier ein Tipp:

    der Tech-Support von LiquiMoly hat mir für das 10W40 MoS2 einen Zinkanteil von >1200ppm bestätigt, was der Konzentration Mitte der 60er Jahre entspricht (als man dem plötzlich häufigen Sterben von Flat-Tapped Motoren mangels Zinkanteil im Öl gegengesteuert hatte)



    Im nächsten Schritt war dann folgendes geplant:


    • Umbau auf kontaktlose Zündung von Pertronix inkl. Flamethrower Zündspule (CHECK) :thumbup:
    • Zündung neu einstellen (CHECK) läuft jetzt richtig gut :thumbup:
    • Neuer Sensor für die Kühlwassertemperatur von ACDELCO, da noch der erste und defekt (CHECK) :thumbup:
    • Abdichtung Leck rechter Auspuff-Flansch am Krümmer (VERDAMMT, auch das noch) :pinch:


    Hier tat sich dann die nächste Baustelle auf:


    Das vermeintliche Leck am Auspuff entpuppte sich als gerissene Ansaugbrücke.

    Die Ingenieure von Cadillac hatten in den 60ern eine Vorwärmung des Vergasers mittels Abgas konstruiert.


    Hierbei blockiert in der Warmlaufphase ein Klappenventil (Butterfly Heat Riser) im linken Krümmer die Abgase und leitet sie durch einen Port im linken Zylinderkopf hoch in die Ansaugbrücke, vorbei am Vergaser und an der Beifahrerseite wieder herunter durch den Kopf in den rechten Abgaskrümmer.


    In diesem Abgaskanal der Ansaugbrücke sitzt zudem ein Röhrchen für den mechanischen Choke der einfachen Vergaser (ohne E-Choke), welches mittlerweile in 100% der Fälle durch Abgase zerfressen und undicht ist.

    Dieser Abgaskanal ist an der Unterseite der Brücke auch noch gerissen und pustete heiße Abgase heraus. Hier ein Beispielfoto:

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    Auf den Fotos der Bereich mit dem verbrannten Lack.

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    Beim Abbau der Ansaugbrücke sind dann auch noch alle Stege an den vier Stehbolzen weggebröselt.

    Da diese Ansaugbrücken nicht auf Bäumen wachsen und es auch keine Aftermarket-Teile gibt, wurden hier kurzerhand die beiden Ports in den Köpfen mit zurecht gefeilten Metallplatten blockiert und so die (unnötige) Abgasvorwärmung lahmgelegt.

    Da ich leider selbst kein Bild davon gemacht habe, hier eines von einem Kollegen im US Forum mit demselben Problem:

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    Der Heat-Riser im linken Krümmer wurde zudem offen fixiert, damit er den Motor beim Starten nicht abwürgt.


    Der Schock saß tief, im Ergebnis läuft er nun aber wieder ordentlich und deutlich besser als vorher.

    Die Videos habe ich hier mal verlinkt und hoffe das funzt:


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    Caddy mit Pertronix und blocked Ports


    Selbst bei frostigen 5°C ist er mit E-Choke und der neuen Pertronix ohne langes Orgeln sofort angesprungen und hat nicht rumgebockt.

    Bis auf ein leises Tickern eines Hydros läuft er nun sehr ruhig und ist während der Fahrt nur noch zu hören, wenn man aufs Gas tritt.


    Das Tickern des Hydrostößel , welches man auf dem Video noch hört, wird zum Glück mit jedem Km leiser.


    Daher hoffe ich, dass das Hydro-Additiv auch noch den Rest schafft.


    PS: falls einer von euch zufällig eine Ansaugbrücke von Cadillac mit der Gußnummer 1477387 ohne Risse rumliegen hat...:saint:

    Ich wäre interessiert. Bitte mich einfach mal anschreiben.


    Diese Brücke soll von Bj.1963-1966 auf den 6.4 Liter passen.

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    Gute Frau, geben Sie mir ein Diablo-Sandwich und einen Dr.Pepper und das bitte hurtig! Ich bin in einer gottverdammten Eile!"


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  • Weiter gehts mit einem neuen Mysterium: der Temperaturanzeige :search:


    Als der Verteiler wegen der Pertronix draußen war, konnte gleich der defekte Temperatursensor getauscht werden, der sich direkt darunter vorne im linken Kopf befindet.

    Der Sensor hat natürlich kein übliches Maß, dass man was mordernes von VDO oder so verbauen könnte...sondern 1/2-18"


    Also bei Rockauto einen von ACDELCO Part-Nr.2131140 geordert und verbaut.

    Die Temperaturanzeige bewegt sich nun wieder :hi2:... wandert aber innerhalb der ersten 5 Minuten Richtung HOT und darüber hinaus, um dann plötzlich wieder zurück auf die Mittelposition zurück zu sinken. Dort bleibt sie dann den Rest der Testfahrt. Mal etwas unter Mitte, dann wieder Mitte.


    Dieses Verhalten lässt sich reproduzieren, wenn man mit kaltem Motor startet und losfährt.


    Ich vermute mal ein hängendes Thermostat (kam eigentlich zusammen mit der Wasserpumpe neu rein) oder evtl. ein zu hoher Wärmewert? (195°F?)

    Jedenfalls ging grad eine Bestellung an Rockauto raus mit ein paar Thermostaten mit den regulären 180°F laut Shop Manual.

    Das richtige Thermostat sollte laut Shop Manual bei etwa 77°C (172°F) langsam öffnen und bei 92°C (198°F) ganz geöffnet sein.


    Falls eines davon schon kaputt ankommt, hab ich noch eins in Reserve.


    Die Tage kommt noch eine Infrarot Pistole bei mir an, mit der ich unterwegs auch direkt die Temperatur messen kann, um Fehler der Anzeige ausschließen zu können.



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  • Die Temperaturanzeige bewegt sich nun wieder :hi2:... wandert aber innerhalb der ersten 5 Minuten Richtung HOT und darüber hinaus, um dann plötzlich wieder zurück auf die Mittelposition zurück zu sinken. Dort bleibt sie dann den Rest der Testfahrt. Mal etwas unter Mitte, dann wieder Mitte.


    Dieses Verhalten lässt sich reproduzieren, wenn man mit kaltem Motor startet und losfährt.

    Ich hab mir solcherart Verhalten mal mit einer "Dampfblase", in welcher der Thermostat eine weile verweilt, erklärt.

    (Hochwissenschaftlich übrigens, :thinking: Luft/ Wasserdampf trägt nur den ca.30ten Teil der Energiemenge von flüssigem Wasser mit gleichem Volumen und Temperatur)


    Seitdem bekommt jeder ( neue) Thermostat vor Einbau ein 1-2mm Steamhole am Teller.


    (Schöner thread übrigens)


    two-lane

    Parts left out cost nothing an cause no service problems.


    -Teile aus 90er Cheyenne C2500 PU Longbed Single Cab-

  • Seitdem bekommt jeder ( neue) Thermostat vor Einbau ein 1-2mm Steamhole am Teller.

    Danke Uwe :)


    ja das mit der hartnäckigen Luftblase hab ich jetzt schon ein paar Mal gelesen.

    Ich werde den Thermostat-Teller daher wie Du schon geschrieben hattest, mit einem Löchlein versehen, durch das die Luft Richtung Kühler entweichen kann.

    Der Caddy hat noch keinen Ausgleichsbehälter, sondern nur den originalen Schlauch aus dem er auf die Straße spuckt, wenns ihm zu heiß wird und der Füllstand im Kühler zu hoch steigt :wisch:


    Die Lieferung von Rockauto soll kommende Woche ankommen. Dann werde ich weiter berichten.

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  • Hello Together :) ...und weiter geht die wilde Fahrt :headbang:


    Hab die Tage das alte Thermostat ausgebaut. Es war ein festgegammeltes "no Name" für 160°F (71°C) drin.

    Als ich die festgebackene Dichtung samt Thermostat mit einem Spachtel angelöst hab, machte es kurz "Pffft" und dann erst spritze ein bisschen Kühlwasser unter dem Thermostat hervor. Das spricht wohl für eine Luftblase unter dem Thermostat.

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    Die neuen Thermostate (Vorgabe Shop Manual 180°F (82°C) habe ich dann vorher alle im kochenden Wasser getestet und mittels Temperaturpistole gemessen.

    Beide öffneten bei knapp unter 80°C langsam und waren bei 90°C zu 100% offen. Abkühlen lief auch nach Plan...danach nochmal zum kochen gebracht, ohne Ausfälle.


    Das Gehäuse habe ich dann mit den beschriebenen "Steam Holes" versehen, um die Luftblasenbildung unter dem Thermostat zu verhindern.

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    Also eins davon eingebaut, neue Dichtung drauf und den Kühler wieder aufgefüllt. Nach dem Start bewegte sich die Temperaturanzeige dann gemütlich Richtung Mitte, während die Schläuche zum Kühler auch langsam warm wurden.

    Also auf zur Testfahrt:

    Während dieser etwa einstündigen Fahrt sprang die Anzeige ein paar Mal Richtung HOT =O

    Ich habe dann jeweils angehalten und bei laufendem Motor im Stand mit der Messpistole immer wieder normale Werte gemessen:

    oberer Kühlerschlauch ca. 74°C, Wasserpumpe + Kanäle ca 84°C, beide Köpfe vorne ca 84°C , hinten 79-82°C :/


    Mir ist dann aufgefallen, dass sich die Anzeige im Cockpit unabhängig von mehr oder weniger Motorlast immer bei Schlaglöchern oder ruppeligem Straßenbelag wieder zurück zur Mitte bewegt hat.

    Daher hat sich das Problem mit der Anzeige nun wohl von einem mechanischen zu einem elektronischen verlagert 8o

    Als erstes werde ich dann mal die ganzen Massebänder im Motorraum prüfen :search:und die Anschlüsse reinigen oder ggfs. tauschen.

    Die Massebänder sind ja auch noch alle orischinaal von 1963 :S

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  • Nachtrag:

    Am Wochenende habe ich die Massebänder kontrolliert und die Kontaktflächen greinigt.

    Vorrangig das Hauptkabel mit einem zusätzlichen Kupferband von der Batterie zum Rahmen und die Bänder im oberen Motorbereich.


    Es gehen dort zwei Massebänder jeweils vom Zylinderkopf Richtung Spritzwand und stecken da in einem Kabelschuh drin.

    Die waren beide locker, wackelten herum und die Kabelschuhe waren zudem korrodiert.


    Habe diese Kontaktflächen auch sauber gebürstet und mit neuen Schrauben wieder ordentlich an der Spritzwand festgezogen.

    Während der 1,5h Ausfahrt danach ist die Anzeige dann nur noch bis zu Mitte gestiegen und hatte keine Ausreisser mehr Richtung HOT :)


    Die Ausfahrt verlief äußerst entspannt... so ein schönes Gefühl, wenn er ruhig übers Land dahingleitet und man sich keine Sorgen über spinnende Anzeigen machen muss :headbang:

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  • Hello together,


    nächster Schritt war es nun, die viel zu groß dimensionierte Batterie zu ersetzen, um langfristig nicht die Lichtmaschine zu grillen.

    Drin war bisher ein riesen Trümmer von VARTA: G14 Silver Dynamic AGM mit 95Ah =O

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    Ersetzt habe ich sie durch eine 63Ah von Exide mit Trennschalter.

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    Da ich für die Varta G14 absolut keine Verwenung mehr habe, würde ich die umsonst an Selbstabholer abgeben. Wer Interesse hat, bitte melden.

    Maße: 353 x 175 x 190 mm (L x B x H) Wie alt sie ist, kann ich leider nicht sagen.


    Sie hing beim Vorbesitzer aber stets am Erhaltungsgerät, da der Wagen in den letzen vier Jahren nur ein paar 100km gefahren worden ist..

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  • Hallo zusammen,

    letztes Wochenende habe ich den Caddy aus seinem Winterschlaf geweckt :sleeping:

    Über den Winter habe ich ein wenig an der Innenbeleuchtung gewerkt und die Courtesy Lamps in den inneren Türgriffen, welche beim Tür öffnen nach unten auf die Straße leuchten und die defekten Doorjamb-Switches erneuert. OEM rebuild mit fraghafter Lebenserwartung kosten die Jambswitches in den Staaten gerne mal pro Stück 39$ + Transport. Ich habe dann nagelneue vom Ford Capri bei HELLA für 3,78€ gefunden, die perfekt passen:

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    Den hässlichen Chrom-Luftfilter aus dem Zubehör habe ich durch einen ziemlich geilen, Oldschool Batwing Air Cleaner von Summit ersetzt.

    Das Gehäuse ist von echt guter Qualität, auch der Filtereinsatz sieht aus wie die guten von K&N.

    Ein befreundeter Künstler hat ihn mir dann noch in den Farben des Motors mit Pinstriping verziert:

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    Bei der Gelegenheit habe ich mir den Vergaser einmal genauer angesehen und war etwas überrascht. Da er mittlerweile echt gut läuft, hatte ich ihn mir nicht mehr genauer angesehen. Es ist nicht wie erwartet ein Carter AFB, sondern tatsächlich ein Edelbrock 1806S.

    Entgegen den häufigen Posts, die Dinger würden nicht ordentlich laufen, muss ich sagen: der schon.

    Er hat einen ruhigen Leerlauf, die Beschleunigung ist gut und die 2.Stufe zündet (relativ spät) aber dann mit nem guten Extraschub.

    Der Verbrauch hält sich mit der Pertronix Zündung auch in Grenzen, seht ihr ja unten in der Signatur.


    Für die Erste Ausfahrt über knapp 100km am Wochenende habe ich noch den MTX Vergaserreiniger von LiquiMoly in den Tank gekippt.

    Hätte nie gedacht, dass es was bringt aber ich habe den Eindruck, dass er nun kraftvoller beschleunigt. Der Sound des 390cui hat definitiv Suchtpotential und macht jetzt noch mehr Laune :sabber:

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  • Hallo zusammen,


    und weiter gehts mit meinen Anstregungen, dieses formschöne Alteisen weiter standesgemäß auf deutschen Straßen zu bewegen :headbang:


    Vor Kurzem wollte ich ja den vermeintlich defekten Hydrostößel ersetzen.

    Der Übeltäter war aber eine verbogene Stößelstange, welche von einem Vorbeseitzer falsch eingesetzt und dadurch mit der ersten Motorumdrehung kaltverformt worden ist :dash:

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    Die Hydros waren alle in Ordnung, also habe ich das ganze mit einer neuen Stößelstange wieder zusammengebaut.

    Er läuft seitdem seidenweich, ohne Klackern. Wenn man nicht gerade aufs Gas tritt und den 6,4 Liter Big Block arbeiten lässt :sabber: , gleitet er flüsterleise dahin.


    Die nächsten ToDo´s waren nun:


    der obligatorische Motoröl-Wechsel mit Liqui Moly 10W40 mit MoS2:

    Das Öl entspricht der Werksvorgabe bzgl. Viskosität und die MoS2-Zusätze erfüllen u.a. die Anforderungen an den höheren Zinkanteil (Stichwort: ZDDP-Zusätze). Dabei die improvisierte Ölablass-Schraube gleich durch eine neue ersetzt.Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.


    Der Getriebeöl-Filter sollte auch dringend gewechselt werden


    In dem Telefonbuch von Rechnungsbelegen zu Wartung & Ersatzteilen der letzten 15 Jahre des Vorbeseitzers fand sich leider kein Beleg über eine Getriebe-Ölwannendichtung oder einen Getriebeölfilter.

    Die Schaltvorgänge waren zwar noch sehr sanft. Bauartbedingt hatten diese 4-Gang Jetaway Hydra-Matics ( es ist keine TH400) aber schon immer Probleme mit dem Wechsel vom 2. in den 3. Gang. Es ruckte immer etwas und die damalige Dodge & Ford Werbung machte sich sogar darüber lustig 8o


    Da der Schaltvorgang von 2 auf 3 bei mir auch sehr spürbar war, lag nach Gesprächen mit ein paar alten Gurus aus dem US Cadillac Forum der Verdacht nahe, dass der Filter verstopft und nicht genug Öldruck produziert werden könne, um diesen Schaltvorgang geschmeidiger zu gestalten.


    Also beim Cadillac Spezialist Winterweber eine neue und sündhaft teuere Filterpatrone organisiert, die passende Wannendichtung gabs gleich dazu.

    Aber alles immernoch günstiger, als eine Patrone aus den Staaten rüber zu holen.


    Erstmal die Wanne runter:

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    Sieht noch ganz gut aus für das Alter. Es war nur ganz feiner Abrieb im Öl. Keine Splitter, Brocken oder andere Verunreinigungen. Der Magnet an der Ablass-Schraube war auch nur mit öligem Metallstaub bedeckt. Das Getriebeöl war hell rosa.


    Hier ist noch die alte Filterkartusche drin. Laut Prägung eine originale AC-Delco. Die werden seit etwa 20 Jahren nicht mehr produziert

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    Dann den Filter herausgenommen:


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    Jetzt mit der neuen Filterpatrone:

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    Dann noch die Dichtflächen gereinigt und alles mit einer neuen Dichtung wieder zusammengebaut

    Mit reichlich ATF III wieder aufgefüllt und die erste Probefahrt gemacht :headbang:


    Ein ganz leichter Ruck von 2 auf 3 ist immernoch spürbar, nun aber deutlich sanfter und nur noch halb so lang, wie vor dem Filterwechsel.

    Die Cadillac-Profis drüben meinten nur: Das Getriebe ist eigentlich bullet-proof, man muss nur halt damit leben, dass es von 2 auf 3 immer ein bisschen ruckt :hail:


    In diesem Sinne gute Fahrt und bis zum nächsten Mal :headbang:

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  • Hallo zusammen,


    obwohl der Caddy mittlerweile zum Verkauf steht, gehts weiter mit dem Wartungs-Thread. ich hoffe es gefällt euch :)


    Beim Blättern durch das Shop Manual bin ich nach nun knapp drei Jahren zufällig darauf gestoßen, dass der Caddy ein Kurvenfahrlicht hat 8|

    ...welches natürlich nicht funktioniert und nur nach einer netten Zierleiste im Stoßfänger aussah.


    Also flott zum Caddy und das Ganze mal genauer unter die Lupe genommen :search:

    • Die Kunstoffgläser der Cornering Lights waren völlig matt und trübe
    • Die Birnen durchgebrannt und die Verkabelung auch nur noch mehr oder weniger "vorhanden"
    • Die Dichtungen sind nach 60 Jahren immernoch weich und können wiederverwendet werden

    Als ersten Schritt nach der Demontage habe ich alle Teile ordentlich mit Spüli gereinigt, die Dichtungen mit Gummipflege eingerieben und die matten Kunststoffgläser vorsichtig angeschliffen.

    Danach habe ich sie mit 2K-Auto-Klarlack neu versiegelt. Jetzt sehen sie wieder aus wie neu und glänzen perfekt 8)

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    Vor dem Einbau:

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    Wenn ich schon an der Beleuchtung dran bin - hab ich mir gedacht- machste es gleich komplett schick.

    Also neben den passenden Birnen fürs Kurvenlicht noch Osram Night Breaker für die Hauptscheinwerfer H4 und H1, gelbe Zwei-Faden-Birnen für die Frontblinker (waren weisse drin ) und diverse BA9S Birnen fürs Armaturenbrett geordert ;)


    Als nächstes steht nun die korrekte Verkabelung an, damit das Kurvenlicht wieder beim Abbiegen leuchten.

    Mal sehen ,was da nach 60 Jahren noch an originalen Kabeln vorhanden ist :thinking:


    Es wird hier nämlich nicht mechanisch über den Lenkwinkel gesteuert, wie z.B. bei der Citoren DS.

    Das Kurvenlicht sollte angehen und permanent leuchten, solange man den Blinker betätigt.


    Sobald ich die Verkabelung hinbekommen habe und alles richtig leuchtet, gibts natürlich Fotos :vain: :thumbup:

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  • Ah, das ist ja geil...

    Dinge die man nicht vermisst, weil man nicht weiss, dass man diese hat.


    Das Kurvenlicht hatte ich mal an einem "Full Size Luxury Coupe" - einem 74´er Ford Thunderbird

    (Jaja, ich weiss, 11Jahre später als der Caddy - aber immerhin deutlich früher als das von Mercedes und Co als Innovation gefeiert wurde...)


    Das what - meine ich - geschwindigkeitsabhängig zugeschaltet. Ich würde mich nicht wundern, wenn Caddy da in den 60ern nicht auch eine vollmechanische Lösung parat gehabt hätte.

    Einfach nur "Dauerstrom" vom Blinkhebel am Blinkerrelais vorbei wäre doch zu trivial.

    Ich verweise mal auf "unterdruckbetriebene Scheibenwischer" oder die legendäre Abblendautomatik bei Caddy´s dieser Jahre.


    Hach...

    Warum willst Du dich vom "Standart of the World" eigentlich trennen?


    Gruß Uwe

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  • Warum willst Du dich vom "Standart of the World" eigentlich trennen?


    Gruß Uwe

    Danke Uwe, ja ich steh auch auf so altes Zeugs ;)

    ...aber mir fehlt ein bisschen der Bums und so ein klassisches Muscle Car aus den 70ern wär genau meins.

    Ein, zwei Chevelle 70-72 als Ausgangsbasis hab ich schon im Auge... und dann ist noch Luft für nen schicken Blueprint Motor und ein paar andere, nette Dinge :saint: um sie richtig lecker zu machen. Da hab ich richtig Bock drauf :headbang:

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  • geschwindigkeitsabhängig zugeschaltet. Ich würde mich nicht wundern, wenn Caddy da in den 60ern nicht auch eine vollmechanische Lösung parat gehabt hätte.

    Einfach nur "Dauerstrom" vom Blinkhebel am Blinkerrelais vorbei wäre doch zu trivial.

    Da muss ich den Enthusiasmus leider etwas bremsen.

    Es ist ein einfacher Schalter, der mechanisch vom Blinkerschalter mitbedient wird, aber mit dem Blinker nichts zu tun hat.

    Stromversorgung kommt vom Lichtschalter/Standlicht, wenn dies eingeschaltet ist. Im Schalter dann nach rechts oder links weitergeleitet.

    Hat GM bis in die 90er Jahre so gebaut.

    - it's much better to have tools you don't need than need tools you don't have -
    IF ALL ELSE FAILS, CHANGE THE MUFFLER BEARINGS :D

    If you make something idiot proof, someone will create a better idiot

  • Und die Abblendfunktion ist von 1952...


    1952, GM introduced the Autronic-Eye headlight system that dimmed the high beams when an oncoming vehicle was detected, and then turned them back on when the opposing vehicle passed. The system used a light photosensor mounted in a vacuum tube. The system would then amplify the signal using a tube amplifier so a relay could turn the lights off or on.

    Alle reden vom Klimawandel.... ich mache ihn !!!
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  • Hallo zusammen,


    weiter geht’s mit diesem Wartungsthread 😊


    Die Verkabelung des Kurvenfahrlichts, welches ich zufällig letztes Jahr entdeckt hatte, lässt leider noch auf sich warten.

    Ich hatte damals frohen Mutes die untere Verkleidung vom Dash abmontiert… und musste dann in ein kunterbuntes Kabel-Pottpuri aus rund 60 Jahren Bastelei blicken =O

    Das war dann so ein Punkt, an dem die Ärzte den Patienten bei einer OP gleich wieder zumachen :wegrenn:

    Das musste ich erstmal sacken lassen und warte jetzt ein paar wärmere Tage ab, um mich mit diesem Problem zu beschäftigen und den Kabelsalat zu beseitigen.

    Schaltpläne habe ich, teils sogar in Farbe ... aber ich hasse Elektrik... alles Hexenwerk :monster:



    Zum Glück gibt’s ja noch weitere Baustellen: :S


    Nachdem ich den Caddy vor ein paar Wochen aus seinem Winterschlaf geweckt und die erste Ausfahrt gemacht hatte, gab es leider erst einmal Ernüchterung:


    Beim Gas geben pustet er an einer Stelle aus dem geblockten Pre-Heater-Port an der Ansaugbrücke.

    Die Pre-Heater-Ports wurden ja in 2021 Oldschool mit zugeschnittenen Blechen blockiert (Beitrag #1) -Das hat auch ein paar 1.000km gehalten.

    Hier habe ich mir jetzt aber von einem kleinen, spezialisierten Familienbetrieb in den USA Dichtungen stanzen lassen, die eben diesen Port direkt blockiert:

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    Die ersten warmen Temperaturen genießend steuerte ich dann am Wochenende auf der Landstraße die elektrischen Dreiecksfenster an… um plötzlich ohne Licht und funktionierende Fensterheber dazustehen :mist: Egal an welcher Türe, es gab keine Regung der einzelnen Fensterheber.


    Leicht frustriert machte ich mich dann auf die Suche… Zum Glück war es kein Kabelbruch in der Türe oder ein abgerauchter Schalter, sondern „nur“ ein 60 Jahre alter Bi-Metall-Schutzschalter (Circuit Breaker) im Sicherungskasten, der einfach hängen geblieben ist:

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    Eigentlich ein feines Teil, wenn es funktioniert: statt einfach wie eine Sicherung durchzubrennen, trennt das Bimetall bei zu viel Hitze und resettet sich selber, sobald es kalt wird.

    Die Frage nach dem „Warum zu heiss?“ führte dann zu den teils schwergängigen Fensterhebern, die dringend eine neue Schmierung benötigen.


    ToDo also für mich: Türverkleidungen runter, Mechaniken reinigen und neu fetten

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  • Fein, wenn man mit allerlei bunten Kabelchen nicht allein da steht. 😅 Dazu Rücken, schlechtes Augenlicht und fette Finger. Passt! Ich wünsche weiterhin viel Erfolg bei deinem Projekt! :top:

    Gr. aus der Hauptstadt
    Bjö
    Trailblazer 2002 LTZ 4,2L LPG Euromodell
    >KURZ VOR DER PRESSE ICH WAR ,ABER LIEBHABER MICH RETTETE!< :)
    es war einmal: 81er VW Derby 50PS!! satt
    88er Audi Quattro
    00er Accord TypeR 3.0
    seit 03-2015 Trailblazer

  • Töste Dich, die Dinger ermüden (auch in einem 82er Camaro -40 jahre) und sind irgendwann auch mit exellent geschmiertem Hebergestänge überfordert.

    Den im Sicherungskasten zu finden halte ich übrigens für ausgesprochen wartungsfreundlich.


    Bei mir sind diese in die Hebermimik integriert.

    Bedeutet zwingend Türpappen ab und Hebermechanik mit Gestänge ausbauen (ausbohren - ist in der Tür festgenietet).


    Unterwegs auf dem Parkplatz - schwierig :/

    Parts left out cost nothing an cause no service problems.


    -Teile aus 90er Cheyenne C2500 PU Longbed Single Cab-

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