So, aus gegebenen Anlaß jetzt nocheinmal für alle Klugscheißer hier, die immer noch der Meinung sind, Gas verbrennt heisser als benzin!!
Die Verbrennungstemperatur von Gas ist 1925°C , Benzin 1986°C und von Diesel
1948°C.Ansich ist völlig uninteressant! 1900°C würde kein Ventil aushalten. Der
Temperaturverlauf nimmt während des Expansionstaktes stark ab. Die Bauteile des
Brennraumes sind alle gekühlt, denen tut also die reine Verbrennungstemperatur von
1900°C und mehr nicht weh. Kritisch wird es für die Ventile, speziell Auslaß, exakt dann,
wenn sie aufgehen müssen. Dann verlieren sie kurzzeitig den Kontakt zum Zylinderkopf
und damit zum Kühlkreislauf. Und ausgerechnet in dem Moment strömt da auch noch
Abgas vorbei - unangenehm. Die Ventile nehmen in dieser Zeit eine enorme
Wärmemenge auf (da sie sie ja gerade nirgendwohin abgeben können), danach kommt
beim Schließen der Ventileinschlag, der ziemlich hart ist. Und hier kommt es jetzt auf die
Temperaturfestigkeit der Ventile und Ventilsitze an. Entscheidend ist also nicht allein, ob
die Teile gehärtet sind (das sind heute ALLE Ventile und ALLE Ventilsitze, auch die in
JEDEM Chevy -Motor !), sondern welche Festigkeit sie bei hohen Temperaturen haben.
Entscheidend ist aber wie gesagt nicht die Verbrennungstemperatur, sondern die am
Ende des Expansionstaktes übrig gebliebene Abgastemperatur. Und die ist bei Gas
deutlich heißer als Benzin (Benzin im Saugmotor ca. 850...900°C, bei Gas können es
schon mal 950°C und mehr werden.)
Entscheidend hierfür ist die Wärmebilanz des Motors. Es geht immer ein Teil der
Gesamtenergie in die mechanische Leistung (logisch), ein Teil ins Kühlwasser, ein Teil in
die äußere Wärmeabstrahlung des Motors, und ein Teil eben in´s Abgas. Und hier kommt
der Unterschied zwischen Benzin und Gasen zum Tragen (sowohl CNG als auch LPG).
Benzin besteht aus ringförmigen Kohlenwasserstoffen, die zur Verbrennung aufgecrackt
werden müssen. Dies geschieht nur unvollständig, es bleiben Restmolekülketten übrig
(die man als HC-Emissionen kennt), und diese können im Abgas Wärme aufnehmen. CNG
und auch LPG haben nur sehr kurze Molekülketten (CNG eigentlich gar keine), daher
bleiben im Abgas weniger Restmolekülketten übrig. Die Folge ist, daß das Abgas eine
geringere spezifische Wärmekapazität hat. Es kann also pro Kilogramm und Kelvin
Temperaturerhöhung weniger Wärme aufnehmen als das Abgas der Benzinverbrennung.
Um jetzt aber aus der Wärmebilanz dieselbe Energiemenge abzuführen (was es nunmal
muß), kann sich also nur ein höheres Temperaturniveau einstellen. Deshalb haben
kurzkettige Kraftstoffe (auch Ethanol oder Methanol) im Motor immer eine höhere
Abgastemperatur.
Und dafür sind die meisten Motoren von Haus aus nicht ausgelegt.
Flashlube vernebelt nicht einfach, und transportiert auch keine Wärme. Der Trick bei
Flashlube ist, daß es eine Flüssigkeit ist, die (ähnlich dem Benzin) im Ansaugtrakt
verdampft, also ihren Aggregatzustand ändert, von flüssig nach gasförmig. Bei diesem
Verdampfen braucht jede Flüssigkeit Energie, die sie ihrer Umgebung entzieht
(Verdampfungsenthalpie). Eine Flüssigkeit nimmt also beim Verdampfen Wärme auf.
Dieser Effekt geht im Motor verloren, wenn der Kraftstoff, den man in den Ansaugtrakt
gibt von vornherein schon gasförmig ist, CNG oder LPG (nach dem Verdampfer).
Flashlube simuliert also nur vor der Verbrennung die fehlende Verdampfungskühlung, die
man sonst mit Benzin gehabt hätte. Es sorgt damit dafür, daß man nicht schon beim
Verdichten, also bevor die Verbrennung überhaupt stattgefunden hat, schon höhere
Temperaturen erreicht, als mit Benzin. Damit erhöht es die Standfestigkeit eines Motors
schon, die Abgastemperatur bleibt aber trotzdem noch höher als im Benzinbetrieb.
Flashlube tut vor allem den Einlaßventilen gut, die im Benzinbetrieb von der
Verdampfungskühlung profitieren und im Gasbetrieb nicht mehr.
Das mit dem "Schmieren" ist so eine alte Mär. Schmieren tut man weder mit Benzin noch
mit Flashlube irgendwas am Ventilsitz, das hat auch früher Blei nicht getan, und
Ventilsitze müssen auch nicht "geschmiert" werden.
Was man wohl erreicht, ist eine gewisse Dämpfung. Wenn das Ventil am Ende seines
Hubes im Ventilsitz aufsetzt, ist dies ein ziemlich harter Schlag, Metall auf Metall, der
noch dazu ziemlich oft vorkommt . Wenn jetzt auf dem Einlaßventil noch ein kleiner
Kraftstoffilm sich abgesetzt hat, dämpft der den Einschlag. Beim Auslaßventil
übernehmen diesen Part die Abgasbestandteile (z.B. auch Ruß). Wenn man jetzt im
Ansaugvorgang gar keine Flüssigkeit mehr hat, fehlt diese Dämpfung, ebenso wenn man
im Abgas weniger übriggebliebene Molekülketten oder Ruß hat, hat man geringere
Dämpfung. Dies ist aber eher ein sekundärer Effekt, und "Schmierung" ist eigentlich das
falsche Wort dafür. Der Temperatureinfluß ist deutlich größer.
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