Beiträge von Maische

Na, so unterschiedlich sind die Kisten jetzt nun nicht zwischen 79 und 82. Die Technik ist weitestgehend gleich geblieben.

Die Gurtverbinder müssen zueinander passen. Ganz wichtig. Es sind nicht immer die selben. Dann lasse lieber deine UNI Gurte drin, als aufgrund der Optik an der Sicherheit zu sparen.

Bei LMCtruck haben die sowas Fahrzeugspezifisch im Set!

Alles alles Gute zum Ehrentag!!!

Danke! Das wünsche ich dir, bzw euch allen ebenfalls. Bleibt gesund und munter.

Zitat von lenagregory

Zitat von Maische

von den Landwirten gesteinigt, die kein Geld für Kupfer haben.

was ein Dünnsinn

Es geht, und das gerade in der heutigen Zeit, um einen sinn- und maßvollen Umgang mit Ressourcen.

Aber es gibt scheinbar immer noch Leute, die das nie begreifen werden.

Man muss auch den Anwendungsfall betrachten. Habe ich an einer Leitung eine Dauerlast hängen, wie zb eine Wallbox, wo das Kabel ständig an der berechneten Kotzgrenze läuft, würde ich persönlich IMMER eine Nummer größer wählen. Eine Abwägung zwischen Nutzen und Sicherheit. Meinen Herd zuhause habe ich auch nur mit 5x1,5 angeschlossen. Aber nur, weil die Unterverteilung nur 3m weit weg ist. (An der Wand dahinter) Macht man eigentlich auch nicht. Also auch ich bin nicht unfehlbar!

Der Herd hat jedoch "nur" eine Anschlussleistung pro Phase von -10A. Von daher völlig OK.

Wo ich wirklich den "Stecker" gezogen habe war, als der Umbautrupp an unseren Regalbediengeräten eine 120m "Bauleitung" von 5x2,5mm² H07RN-F auf die originalen 125A NH-Trenner gelegt haben. Da war zappen duster.

Und ein bisschen Spaß muss auch mal sein Gregor. Nicht alles so ernst nehmen. Sarkasmus gehört zur Lebensfreude.

Zitat von DEVIL963

Zitat von lenagregory

Zitat von Stuebi

drei Heizstäbe, die ... mit einer 400V Leitung betrieben werden.

Da jeder Heizstab mit nur einer Phase und dem Nulleiter betrieben wird, sind's halt doch nur dreimal 230 V !

Nur zwischen den Phasen, also ohne Nulleiter, liegen 400V an.

Das wird bei dem Saunaofen aber nicht genutzt.

Demzufolge ist der NULL Leiter der mass gebende Leiter, denn über den läuft ja die Gesamtleistung zurück.

Und bildet somit die Berechnungsgrundlage.

Alles anzeigen

Der Nullleiter erfährt die selbe Belastung wie jede einzelne Phase! Sonst hättest du an einer 16A Drehstromdose ein Kabel mit 4x2,5mm² (PE+L1,2,3) plus 1x6mm² (N)

Das liegt an der Aufteilung der Sinuswellen, welche einen Versatz von je 120° haben.

Du kannst also folglich bei 5x2,5mm² alle drei Phasen mit 230V und 16A mit Rückführung über N belasten. N hat trotzdem nur 16A Last!

Lasse dich auch in Bezug des Fehlerstromschutzes beraten. Ich gebe hier keinen Rat ab. Führt ja zu nix. Da wird man nur von den Landwirten gesteinigt, die kein Geld für Kupfer haben.

Aber da du eine ordentliche NASSZELLE betreibst, wo sich nackte Leute drin aufhalten, ordentlich hohe (Luft)feuchte , eine Spannung von 400V und drei Phasen vorgehalten wird, würde ich dort null pfuschen! Evtl sogar noch einen extra Staberder setzen. Rest sollte der ausführende Strippi wissen! Is ja nu keine Latüchte mit Bewegungsmelder in ner Gartenhütte.

Jeder Schrauber sollte halt immer Flacheisen und Profilstahl im Haus haben!

Eigentlich sind Reparaturbleche im KFZ überlappend einzusetzen. Rand absetzen, Reparaturblech umlaufend lochen und dann einsetzen und ordentlich verpunkten. Dann schön verzinnen und gut. Auf Stoß fängt meist wieder schnell an zu gammeln. Zudem bringt man dabei zu viel Hitze ins Material.

So kenne ich das.

Hast du die Bleche überlappend geschweißt und abgesetzt? Oder auf Stoß?

Zitat von Maische

Ööhmm, nööö

Den K5 (bzw Full-Size Blazer) gab es sehr wohl als 2WD!!!

Alles anzeigen

Ähhh, ... hatte ich doch schon oben bereits korrekt vermerkt.

Soh! Nu is aber gut!

BTW: Die 2WD full size Blazer hatten ab Werk dennoch die "K5" Embleme montiert, und wurden im GM Verkauf auch so genannt und geführt. Man hat also einen 2WD K5 gekauft. In der Vin steht jedoch das C!

In der Vin (2. Stelle) wird wohl ein C stehen.

Ööhmm, nööö

Den K5 (bzw Full-Size Blazer) gab es sehr wohl als 2WD!!!

Wenn du dir nicht sicher bist, gib einfach LS Difföl rein. Ein Diff, welches KEINEN LS Zusatz benötigt, kann mit LS Zusatz betrieben werden. Ein Diff mit LS darf NUR mit LS Zusatz betrieben werden.

Nach 44 Jahren kann man nicht sagen, ob da mal ne andere Achse reingekommen ist, oder mal der Diffkorb getauscht wurde. Daher kann man nicht unbedingt nach den Listungen über das Baujahr gehen....

Wie schon gesagt wurde, musst rein gucken. Den Deckel musst du eh abnehmen, da der C-Clip der Steckachse raus muss, damit du diese ziehen kannst um an den Wellendichtring zu kommen.

Achte an der Steckachse genau auf die Lauffläche des Ringes. Ist dort die Welle eingelaufen, musst du einen Ring mit einer anderen Lokation der Dichtlippe nehmen, damit er nicht auf der selben Stelle läuft. Radlager ebenfalls inspizieren. Die haben meist auch einen weg, wenn die Achsrohre leergelaufen sind. Dann laufen die nämlich trocken.

Der Governor wird hinten an der Ausgangswelle angetrieben. Die Übersetzung des Getriebes ist im letzten Gang 1:1

Je höher die Ausgangswelle dreht (absolute Fahrzeuggeschwindigkeit), desto weiter werden die Fliehkraftgewichte des Governors gegen die verbauten Federn auseinander gedrückt. Diese Gewichte verschieben über eine Hebelmechanik einen Ventilkolben im Ventilblock, der dem Getriebe halt sagt, wie schnell man ist. So kann es zb bei Kickdown, oder kurz davor, dem Ventilblock sagen "Schalt hoch, der Motor ist kurz vorm Begrenzer!"

Zudem wird dem Getriebe dann auch beim Gas weg nehmen befohlen, nicht herunterzuschalten, (Motorbremse) bis eine gewisse Drehzahl/Geschwindigkeit am Governor erreicht ist.

Zum Grundverständnis: Das TH400 ist für Benzinmotoren entwickelt worden.

Der Modulator ist eine abschottende Membran. An der Außenseite liegt halt Unterdruck an vom Motor kommend. Innen wird durch die Kraft an der Membran ein weiterer Ventilkolben angesteuert. Beim Benziner wird der Unterdruck hinter den Drosselklappen erzeugt. Je weiter die Klappen geschlossen sind, desto mehr Unterdruck wird "gesaugt". Also bei Pedalstellung null liegt am meisten an. Drückst du das Gas voll durch, sind die Drosselklappen voll offen, und es liegt fast null Unterdruck an. Beim Diesel gibt es keine Drosselklappen. Somit hat der Diesel kein genügendes Vakuumband, um vernünftig mit dem Getriebe zu kommunizieren. Hier kommt die Vakuumpumpe ins Spiel. Diese pumpt je nach Drehzahl des Motors mehr Vakuum. Das wäre also nicht förderlich für die Funktion des Getriebes. Daher wurde am Gaszuggestänge das Regelventil eingebaut, welches dann, je weiter die Gaspedalstellung, den Unterdruck dementsprechend runterregelt. Dieser Regler simuliert quasi den Unterdruck hinter den Drosselklappen am Benziner. Er wird quasi "invertiert".

Jetzt weis das Getriebe, wie weit du das Gaspedal durchgedrückt hast. Eine Mischung aus Motordrehzahl und Gaspedalstellung. Je weniger das Gaspedal durchgedrückt wird, desto mehr wird der Ventilkolben hinter dem Modulator bewegt, und es wird früher geschaltet. Gibst du mehr Gas, regelt das Regelventil runter, und es drückt sich der Ventilkolben mit Hilfe der Druckfeder wieder zurück. Damit wird der Schaltpunkt gesteuert.

Also wenn das aufgeben von Vakuum mit der Handpumpe (Der Unterdruck muss halten und darf nicht absacken, sonst ist der Modulator undicht) direkt am Modulator funktioniert, Ist es entweder die Vakuumpumpe selbst, der Schlauch/Rohrleitung von der Vakuumpumpe zum Regelventil am Gaszuggestänge, Das Regelventil, oder der Schlauch/Rohrleitung vom Regelventil zum Modulator. Auch Stahlrohre können durchrosten.

Fange beim Günstigsten an, und ersetze ALLE Unterdruckschläuche. Ist etwas im Fahrzeug zusätzlich Unterdruckgesteuert? Bei den Vans meist die Lüftung. Oder ist die Vakuumpumpe in deinem Van NUR für den Modulator am Getriebe gedacht? Wichtig ist VAKUUMGEEIGNETE Schläuche zu verwenden. Du wärst nicht der erste, welcher sich einen Wolf sucht, und der Grund ist einfach nur, dass sich die Schläuche bei Vakuum schlicht zusammenziehen und dicht machen. Dann kommt am Modulator natürlich auch nichts an.

Auch den Durchlass der Metall-Leitungen prüfen, falls vorhanden. Original sind dort im Regelfall partiell Metall-Leitungen verbaut.

Viel Spaß bei der Fehlersuche!

Moin!

Ist das Problem zeitgleich mit der Montage des Edelschrott aufgetreten? Wenn der Motor original ist, ist ein 500 CFM optimal. Der 600er ist eher für überwiegend höher drehende Motoren gut. Je höher die CFM ist, desto geringer ist die optimale Gemischaufbereitung unten rum.

Sind sämtliche Filter frei? Im Tank,sowie an Pumpe und Vergaser?

Original hat ein 79er eine mechanische Pumpe am Block. Die elektrische muss also nachgerüstet sein.

Du kannst zu ner freien Bude fahren, und dir da gegen etwas in die Kaffeekasse eine Unterdruckpumpe leihen. Damit testet man Unterdrucksteuerungen, Turbolader usw. Sollte jede Werkstatt da haben. Gibt es auch für unter 20 Steine in der Bucht! Legst dir eine Schlauchverlängerung in die Kabine. Dann beim Anfahren pumpst mal das Vakuum auf. Dann sollte das Getriebe früher schalten. Bzw erstmal direkt im Motorraum checken (Schlauch von der Pumpe am Block abziehen und auf die Handpumpe machen), ob der überhaupt den Druck hält. Wenn nicht, muss am Regelventil der Schlauch zum Modulator abgezogen und auf die Handpumpe gesteckt werden. Nächster Test. Hält er nun den Druck, ist es der Schlauch "Vakuumpumpe -> Regelventil ESP" oder das Regelventil selbst. Hält er den Druck nicht, ist es der Schlauch "Regelventil -> Modulator" oder der Modulator selbst. Da kann nämlich auch die Membran undicht sein, und so Luft ziehen.

Immer die einfachsten Sachen zuerst, bevor an das gesamte Getriebe zerlegt.

Bei Automaten ist immer gut zu wissen, dass ein Überfüllen der Tod bedeutet, da es anfängt zu SCHÄUMEN, und somit die gesamten Druckkolben der Bremsbänder und Kupplungspakete durch die "Blubberbläschen" Luft ziehen, und dadurch nicht genügend Power aufbringen können, um die Reibbeläge genügend mit Druck zu versorgen. Dadurch haben diese Schlupf. So, als wenn du bei einem Schalter immer leicht auf der Kupplung stehst. Iwann sind dann die Beläge runter, bzw es kann im Ventilblock nicht genug Druck aufgebaut werden, um einen vernünftigen Schaltvorgang einzuleiten.

Du kannst das Getriebe besser mit einem Liter zu wenig fahren, als mit einem halben zuviel! Quasi so viel zu wenig, wie der Ansaugrüssel in der Ölwanne noch was angesaugt bekommt.

Hast du den korrekten Ölmeßstab im Getriebe? Bei einem Filterwechsel kannst du ganz leicht überprüfen, ob das Ding stimmt.

Die "Full Hot" Markierung muss bei voll eingeschobenem Peilstab in Höhe der Dichtfläche der Getriebeölwanne sein!!!!

Wenn der Messstab zu kurz ist, wirst du zwangsläufig immer überfüllen. Bei zu langem Stab füllst du zu wenig ein.

Will man ohne "Wanne ab" kontrollieren, ob der Stab richtig markiert ist, kann man auch einen stabilen Draht nehmen, und diesen bis zum Anschlag in das Röhrchen schieben. Nun liegt dieser innen auf der Ölwanne auf. Oben am Peilrohr den Draht bündig markieren, KOMPLETT herausziehen, und genau an der Markierung abschneiden. Die Höhe der Wanne bis zur Dichtfläche am Getriebe messen, minus 1,5mm Blechdicke der Wanne. Dieses errechnete Maß ebenfalls vom Draht abschneiden. Draht an den vorhandenen Peilstab halten. Unter die Kappe schieben (Anschlag Peilrohr) und vergleichen. Das Ende des Drahtes muss mit "Full Hot" übereinstimmen!

Bei einem Erstgutachten zum "H" checken die alles recht genau durch. Da wird am Motor die Nummer verglichen, das Getriebe gecheckt, sowie die Gemischaufbereitung.

Da kannst Pech haben, wenn du da mit einer Spritze vorfährst.

Bei Folgeuntersuchungen fällt das nicht auf, wenn da unter dem riesen Lufi-Kochtopf eine EFI arbeitet. Das ist dann quasi wie eine normale HU. Gucken, dass alles sicher ist, AU und fertig. Die können und MÜSSEN sich nicht mit dem kompletten Fahrzeug befassen. Nur halt "augenscheinlich" prüfen, ob alles H-mäßig plausibel ist. Also keine aktuellen M5 Sitze verbaut, oder 25" Chromfelgen...