Da ja angeblich das "modernere" Motormanagement der Modelle ab 2003 o. 2004 (?) dazu beiträgt, daß der Verbrauch zu den älteren Modellen teilweise erheblich geringer ist, will ich mal nachfragen, ob ein einfaches Softwareupdate möglich ist, oder ob sich die ganze Sache doch komplizierter darstellt. So ganz nebenbei hätte man auch gut 25 PS mehr zur Verfügung.
Motormanagement 5,3er
- mb691S
- Erledigt
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Zitat
So ganz nebenbei hätte man auch gut 25 PS mehr zur Verfügung.
Bist Du sicher das die Mehr-Leistung einfach nur durch ein Software-Update erreicht wurde ?Beim TB war es eine Kombi aus Software-Optimierung, MAF und Aenderung der Z-Koepfe und des PCM. Von der Sache an sich ist das ja moeglich eine gewisse Mehrleistung alleine zu erzielen. Auch den Verbauch kann man reduzieren, Schaltzeitpunkt optimieren usw. Man kann die PCM's (jedenfalls fuer den TB und sicher auch fuer den Tahoe) zu diversen Anbietern in US einschicken oder eben mit HPTuner o. EFIxxx selbst "tunen". Trauen wuerde ich mich das aber ohne entsprechende Vorkenntnisse nicht. EFIParts bietet solche Optimierungen auch an. Jedoch weiss ich nicht ob sich etwaige Aenderungen durch Software-Modifizierungen der EU-Modelle irgendwie auf externe Software-Aenderungen auswirken oder diese nur geresetet werden.
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Wichtig dabei wäre zu Beginn:
1. Ist die "Hardware" (also der Motor als solches mit den mech. Steuerzeiten der Ventile gleich, oder wurd im neuen Modell eine andere Nockenwelle verbaut ?)
2. Welche Sensoren oder Geber sind geändert.Das das PCM eine andere Software hat ist klar. (Das wäre ja das geringste, Chip raus - neuen Chip rein - fertig...)
NACHTRAG:
Ich hab mal schnell die wichtigsten Teile ze 2002er und 2004er verglichen.MAF, AGR, Sensoren sind die gleichen. ATG ist auch gleich.
Abweichungen sind bei:
Nockenwellenlager (was auf eine geänderte Nockenwelle schliessen lässt, NW konnte ich nicht vergleichen da für den 2002er die nicht gelistet ist)
Lambdasonden (Wobei sich der Unterschied mehr auf die Länge der Sonden bezieht, elektrisch aber gleich)
PCM (OK das war klar.)Also vom ersten groben drüber sehen würde ich sagen wenn man auf ein wenig Mehrleistung verzichtet und sich den Umbau der Nockenwelle spart, sollte es mit einem Tausch des PCM Chips erledigt sein.
(Was die Sache anfängt interessant zu machen.)Müsste man mal austesten, wer hat denn einen 5,3er jünger 2003 mit dem man mal das PCM versuchsweise tauschen könnte ?
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Zitat
Müsste man mal austesten, wer hat denn einen 5,3er jünger 2003 mit dem man mal das PCM versuchsweise tauschen könnte ?
Nach meinen gewonnenen Erkenntnissen ist das "einfache" Austauschen eines PCM nicht so ohne weiteres moeglich. Stichwort Security, Re-Learning etc etc..ZitatAlso vom ersten groben drüber sehen würde ich sagen wenn man auf ein wenig Mehrleistung verzichtet und sich den Umbau der Nockenwelle spart, sollte es mit einem Tausch des PCM Chips erledigt sein.
(Was die Sache anfängt interessant zu machen.)
Kann ich mir nicht vorstellen .... Stichwort Kennfelder etc die fuer eine andere NW aus-/fest-/hinterlegt sind. -
Ich denke mit einem einfachen "Chiptuning" ist euch am besten geholfen.
Da sind bei dem Motor sicher ein paar Pferdchen drin. -
Zitat
Ich denke mit einem einfachen "Chiptuning" ist euch am besten geholfen. Da sind bei dem Motor sicher ein paar Pferdchen drin.
Chiptuning ohne weitere Optimierungen beim Sauger ? Daniel das sehe ich vom Nutzen/Ertrag in Bezug auf Mehrleistung ganz anders, ohne weiter ins Detail zu gehen. Beim Turbodiesel stimme ich Dir zu. Optimierungen nur über die Software in Bezug auf das Spritsparen sehe ich ebenfalls kritisch. Auch wenn ich es geschafft habe 1.5L durch diverse Optimierungen zu sparen, so frage ich mich mehr und mehr was der Aufwand bringt. Nun habe ich aber auch noch ein wenig gelaufenes Motörchen. Ob man mit 200Tkm Laufleistung noch einen Aufwand von bis zu 1TEUR machen muss um 1-2L zu sparen ... fuer die letzten 100Tkm? Hoffe das weicht jetzt nicht zu sehr vom eigentlichen Thema ab.Mich wuerde aber auch sehr interessieren was bei Euch an den Tahoe's geaendert wurde.
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Ich hab heute nachmittag mit EFI telefoniert und auch diesen Versuch erörtert.
Also einfach PCM tauschen geht NICHT (na klar... wegen Security...)ABER: Man kann durchaus das Motormanagement vom 2004er in den Chip brennen, generell geht das und läuft auch, aber bringt NIX.
Die Ersparnix ist so gering das sich die Kosten nicht rechnen.Wenn man mehr Leistung und effizienter fahren möchte, ist es einfacher, preiswerter und effektiver eine Kennfeld- und Schaltzeitenoptimierung des vorhandenen Originalprogramms vornehmen zu lassen. (Ich glaub er hat was von 450 Euronen gesagt)
Nur so nebenbei zu meinem Hoe: Deffinitv zu hoher Verbrauch, auch für das "alte" Motormanagement, also werd ich mal zu ihm hin fahren zwecks Diagnose. (Wenn ich mal Zeit dazu habe)
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Zitat von "gboos":d0qnooj6
Mich wuerde aber auch sehr interessieren was bei Euch an den Tahoe's geaendert wurde.
Am Motor würd ICH nie was machen. Ich mach sowas nur optisch, siehe Bitte melden Sie sich an, um diesen Link zu sehen., ist ja bekannt.
Auch diese K&N-Luftfilter... ist doch quatsch. Wenn die Dinger besser wären, dann gäb es die (meinetwegen optional) ab Werk. Und nen besseren Sound durch so ein Teil? Hatte ich zuletzt bei meinem Kadett E GSI 16V, da war ich aber noch fast minderjährig.
Nee nee, der Motor bleibt wie er ist. Der muss laufen, nicht rennen.
Ich find das aber trotzdem gar nicht uninteressant, was Mike wissen will. Wenn das wirklich nur Kleinigkeiten sind, die da zu ändern wären und man dann echt weniger Sprit bräuchte und als Zückerchen noch 26 Mehr-PS bekäme, warum nicht.... aber es darf dem Motor nicht Schaden, dann wärs Quatsch. Dann geht so eine Rechnung auch nie auf. Dann isses nur Spass auf Zeit. -
Zitat
Nur so nebenbei zu meinem Hoe: Deffinitv zu hoher Verbrauch, auch für das "alte" Motormanagement, also werd ich mal zu ihm hin fahren zwecks Diagnose. (Wenn ich mal Zeit dazu habe)Dann sach ma Bescheid wenn Onkel Doktor die Diaknose gestellt hat!
Wäre ma interesant zu Wissen was alled geht.
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Das dauert ein wenig. Weil ich zur Zeit sehr wenig Zeit habe um mal nach MUC zu fahren zu EFI.
Du hast es klar erkannt, die Mehrleitung wäre nur das "ungewollte" Zubrot.
Aber das Telefonat war schon sehr aufschlussreich.
Ein stumpfer Austausch geht auf jeden Fall NICHT, da dort ja auch die Securitygeschichten getauscht werden würden und das verursacht merh Probleme als es Wert ist.
Ein einfaches Software-Update des Motorprogrammes würde zwar gehen, aber es rechnet sich nicht. (Da wird dann nur der Kennfeldteil aktualisiert und der Rest bleibt original.)Die Ursache für den abweichenden Durst meines Hoe ist aber nicht in der Software zu suchen, denn alle Infos die ich sammeln konnte (Testberichte, Auto Motor Sport und ähnliches) geben für das Bj von meinem Hoe zw. 15-17 Liter an. (was ja im Rahmen wäre)
Da geb ich jetzt noch +10% zu, weil ich halt immer ein wenig Gewicht im Kofferraum habe.
Die Vermutung geht nahe das ein paar Sensoren zwar innerhalb der Toleranzen sind, nur vermutlich der eine an der oberen Grenze und der andere an der unteren Grenzen. Das wird zwar dann nicht als Störung signalisiert, ist aber nicht so effektiv beim Verbrauch.So kann ich mich über meinen Hoe absolut nicht beschweren, der läuft wie ein schweizer Uhrwerk.
Mich haben halt nur die abweichenden Verbauchsangaben gewundert und da werd ich dann neugierig und will wissen warum das so ist.(Um das Blei im Gasfuss auszuschliessen, habe ich schon mehrere Tanks beobachtet wie sich der Verbrauch ändert bei "fahren wie immer", "fahren mit rohem ausgeblasenen Ei am Gasfuss" und "fahren mit und ohne Beladung" und "fahren streng nach Drehzahl (City max 2000 / BAB max 3000)" der Verbrauch lag immer zw. 18,5 und 21 l/100km.)
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Zitat von "TEUFELCHEN963":2lub6huu
der Verbrauch lag immer zw. 18,5 und 21 l/100km.)Laß mal eine Druckprüfung zwischen Motor und Kat machen, beide Seiten. Das Ergebnis ist manchmal überraschend unlustig.
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Ich komm auf 17,4 Liter GAS, Thomas. Aber Du weisst ja auch dass Dein Fuß schwerer ist als meiner, ham wir ja schon drüber gequatsch auf dem Bierchen bei mir.
Ich versuche immer auf Strecke UNTER 2000 U/Min zu bleiben, weil 200 Umdrehungen mehr schon mindestens 0,5 L mehr bedeuten und 3000 U/Min grenzt für mich stark am "heizen". Das wollt ich meinem Auto nicht antun, dauerhaft und immer wieder. Ich glaube auch, dass die Dinger für unter 2000 U/Min Dauerbetrieb gebaut wurden und dann auch quasi ewig halten. "Den deutschen" und die Autobahn ohne Begrenzung kennen die Autos nicht und würden sich auch freiwillig nie auf einen einlassen.Hach, wenn mein Auto bloss sprechen könnte. Dann noch Ti***n dran und meine Frau könnt sich ne Wohnung suchen.
P.S.:
Pony
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Zitat von "Ponyriemen":2pe81gou
Hach, wenn mein Auto bloss sprechen könnte. Dann noch Ti***n dran und meine Frau könnt sich ne Wohnung suchen.
:lloll: :haumichweg:
Hoffentlich liest sie das niemals! :-/ -
Zitat von "Lenagregory":qbghpnlaZitat von "TEUFELCHEN963":qbghpnla
der Verbrauch lag immer zw. 18,5 und 21 l/100km.)
Laß mal eine Druckprüfung zwischen Motor und Kat machen, beide Seiten. Das Ergebnis ist manchmal überraschend unlustig.
Erklär mir mal bitte die Zusammenhänge und was man DANN wenn die Unterschiede zu krass sind machen kann. (So grob versteh ich ja das die gleich sein sollten..., aber das wie und warum ?? Kein Plan)
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Das hat mit den Unterschieden zwischen links und rechts überhaupt nicht zu tun. Es geht um die absolute Höhe des (Stau-)Druckes.
Ein teilblockierter Kat äussert sich zuerst durch hohen Spritverbrauch. Wenn es noch schlimmer wird (das muß es aber nicht) kommt dann noch Leistungsverlust hinzu.
Das mit dem Prüfen beider Seiten muß sein, weil manchmal ein Kat stärker betroffen ist (zB. weil es früher mal auf der Seite Fehlzündungen gab) als der andere. Wenn man nun zufällig den anderen mißt kommt man zu falschen Schlußfolgerungen.
Hast Du eine Idee, wie hoch der Druck wann sein darf?
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